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換代后不敢認,這些新車絕對能讓你懷疑人生!

換代后不敢認,這些新車絕對能讓你懷疑人生!
2019-11-05 11:33:16 玩車教授

人類的記憶容量是十分有限的,所以所有汽車廣告都會突出一到兩個賣點來塑造車輛形象。但是,隨著技術的進步,車輛的換代,有些標簽就不再適用于新的車型。教授今年就試駕了幾款跟上一代車型形象不太相符的車型,今天就給各位聊一聊這些車型的新形象。

寶馬3系

駕駛者之車—大家的車

“人生繞不開的一臺車”,寶馬3系上市傳播期間,用了這么一個slogan。從原本的純粹駕駛機器到“人生繞不開的一臺車”,背后是寶馬3系的劇變。

剛開完上一代的寶馬3系,手上的感覺還沒散去,再來駕駛新一代3系,你會發現這一代的寶馬3系不再是那個終極駕駛機器,而是一款溫情脈脈的移動座艙。

新一代的3系基于寶馬最新的CLAR平臺打造,CLAR平臺的車型跟上一代的車型最大的區別就是更舒適了。這一點放在新一代3系身上同樣適用。

新一代寶馬3系大幅度地提升了自己的濾振性能。經過路面的小起伏,上一代寶馬3系會告訴你這里有一條起伏,它高3厘米,寬5厘米;而這一代寶馬3系只會告訴你這是一條小起伏。

這種隔離感帶來的就是新老一代操控感覺的巨大差異。而是同樣的轉彎幅度,上一代的車型會清晰地告訴你,這樣轉彎它有多費勁;而這一代的車型則是說一句,好的,收到。然后隨著主人的命令完美地執行動作。兩臺車都是響應靈活的車型,但顯然,上一代車型的互動性更強,更好玩。

當然,我并不是說新一代的極限不如上一代的極限高。相反,如果你坐在新一代3系的后排,你會發現尾部多靈活。有次我坐在后排投訴司機變道變得太快了,司機則表示我覺得我開得挺溫柔的啊。車輛的極限和人體感覺并不是一個劃等號的關系。

雖然上一代車型好玩,但要論舒適性和車內的豪華感,這一代車型可以說是完勝。懸掛變得更加舒適,車內的座椅的填充物也變得柔軟,后排頭部還配備了一個軟枕。我坐進新一代3系的后排,瞬間就進入了無欲無求的佛系狀態。

還沒開新一代3系之前,我會以為它依然是一款駕駛者之車。但是開過后,我發現它變得太過居家,路感隔絕太強。即便它的極限更高了,我還是認為它丟失了原有的駕駛樂趣。

阿特茲

粗糙的運動車-豪華車

說起阿特茲,大家第一時間能想到的詞就是運動、操控、人馬合一之類的詞,但從來不會聯想到質感、舒適等等方面的詞語。而新一代阿特茲的出現,就打破了這種固有的成見。

新一代阿特茲的NVH上的改變是有目共睹的.從去年開始,中期改款的CX-5,新推出的CX-8,以及新的阿特茲都是向這方面轉變。去年測試CX-5的噪音數據的時候,我一度懷疑儀器出錯。實際上,這是馬自達工程師在這背后無數個日夜的努力付出。

在隔音方面,新一代各柱內飾板、后輪罩飾板、行李箱飾板及后防濺板等多處細節區域追加隔音材料,還變更車頂頂篷材質,增加后輪罩內板及地板厚度,如此多的努力換來的是更好的質感。

內飾方面,阿特茲也進行了升級,中控臺的木板采用了進口栓木,座椅使用了NAPPA真皮包裹,其它部分則使用了奧斯維面料和頭層牛皮等材質。比起上一代有著長足的進步,可以說是達到了豪華級別的水準。

但是,在運動方面,阿特茲可能沒有你想象中的那么運動。其實原因很簡單,動力不足。試想一下,當你駕駛阿特茲完美地切入彎心,到達出彎點的時候開始操縱油門,它只能給你一種不緩不急的加速感。這種感覺就像你拼模型拼到最后一步發現少了一個零件一樣。

2.5L的自然吸氣發動機只有192匹馬力,252牛·米的扭矩。同價位隨便在路上找臺1.8T或者2.0T的發動機都要比馬自達的這副2.5L出力要大。也因為這樣,據說馬自達下一代阿特茲將會3.0L的自然吸氣發動機,但到了那時候,阿特茲會因為稅的原因,價格飆漲。

馬自達一直以小眾自居,如果不以銷量見長,如何提升盈利水平?向豪華感邁進是馬自達選擇的答案。新一代阿特茲靜悄悄地變得豪華,所以大家不要再以以前運動、粗糙等字詞來形容阿特茲。

雷凌

無欲無求的家用車-有質感的私人車

新一代雷凌的變化是最令人驚訝的。上一代雷凌是一款合格的經濟型家用轎車,省油,空間大,沒有什么操控感,濾振很單薄。但是這一代雷凌就變成駕駛感更好,NVH更好,但是乘坐空間居然變小,變成了一臺有些小資情調的車型。

當時試駕會的選址也相當有意思,選在了人稱“天無三日晴,地無三尺平”的貴陽。征服這片彎彎繞繞的城市,是老款雷凌萬萬做不到的。

新一代雷凌基于TNGA架構打造,而TNGA架構的最大特征就是車身重心都比上一代下降了不少。車身重心的下降帶來的就是操控和舒適性的提升。車身重心下降可以讓車輛在轉彎的時候側傾減少,側傾減少可以減少車輛左右負載的變化,提升輪胎的抓地力。這是對操控的提升。側傾減少,車內的乘客在過彎的時候就不會左右搖擺。這是對舒適性的提升。

全新換代雷凌在隔音濾震上,下了一番狠功夫。前輪的塔頂采用了分離輸入式的支座設計,螺旋彈簧和減振筒分別與支座連接。分離輸入式的支座橡膠面積更大,緩沖效果更好。

但是,與之相反的是,雷凌的乘坐空間和乘坐舒適性的確不如預期。因為雷凌想要獲得低重心,所以將發動機的安裝位置往下安裝,順帶侵占了乘員艙的空間。其次,雷凌的軸距沒有變,依然是2700mm,所以乘坐空間比上一代要小。為了盡量彌補低重心帶來的影響,雷凌把后座椅靠背的角度調成23度,更陡了,這意味著你的腰部要承受更多的力,不宜久坐。

這一代的雷凌擁有高級的行駛品質,舒適的懸掛表現,極致的節油性,但是后排的空間和舒適性都被犧牲。所以,它應該是一臺適合過二人世界的高品質小車,而不是一臺家用車。

其實市面上很多車型在更新換代的時候,個性已經發生了轉變,大家不宜用老眼光來對待這些車型,否則會錯過一些更適合自己的選擇。

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